Спецоперация «Назад, в феодализм»
Jun. 3rd, 2012 09:00 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
kornevВ Блоге Толкователя - интересная статья, аргументированно рассказывающая о системной диверсии в сфере строительства российских дорог, по итогам которой страна в эпоху, когда конкурентоспособность экономики определяется инфраструктурой, превращается в конгломерат слабосвязанных городов и весей, между которыми «не пройти, не проехать». Диверсия приходится как раз на «благословенные путинские годы»:
«Строительство новых автодорог с твердым покрытием с конца 90-х годов в стране катастрофически рухнуло. Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране – под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией, которую развернул нынешний либерал и элитарный фрондер, экс-министр финансов Алексей Кудрин – были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. ...В 2004 – 2012 годах должность министра транспорта РФ занимал Игорь Левитин – военный инженер-путеец по образованию, до своего назначения не имевший вовсе никакого отношения к автодорогам. Концепция Левитина вкратце была такова: вложения в автодороги в такой бедной стране, как Россия, лишены смысла, и поэтому надо строить их лишь «точечно», а все основные автомагистрали перевести на платную основу».
Интересно, что в рамках этой диверсии яснее становится роль так называемой «системной оппозиции»:
«Сама тема «сверхдорогого» якобы строительства автотрасс в России была спущена Минтрансом в медиа-пространство по согласованию с замруководителя администрации президента России Владиславом Сурковым еще в 2009 году. После этого, как грибы после дождя, появился в СМИ вал публикаций, часто украшенных именами маститых россиянских экономистов – Делягина, Иноземцева, Кричевского и прочих, где приводились «пугающие» цифры затрат на прокладку новых автомагистралей. Итоговые цифры, свидетельствующие о фантастической стоимости условного километра, попали и в знаменитый доклад Бориса Немцова «Путин. Итоги. 10 лет».
Скромно отметим, что уровень квалификации отечественных экономических гуру оказался ниже плинтуса – они тупо делили общие затраты федерального и региональных бюджетов на строительство, реконструкцию и содержание автодорог на количество построенных километров. Тогда как в реальности более 70% бюджетов уходило не на строительство дорог, а на их реконструкцию. Впрочем, выше мы уже приводили ссылки о том, почему часто прямое сравнение стоимости 1 километра не является объективным показателем. К примеру, 1 километр однополосного шоссе в Танзании обходится в 200-250 тысяч американских долларов, 1 километр условного автобана в Германии – в 8-16 миллионов евро (стоимость километра автобана А17 Дрезден-Прага – 12,2 миллиона евро по Германии), а вот километр автомобильного туннеля «Лобау» в Вене только в первом приближении стоит уже свыше 160 миллионов евро».
В статье далее объясняется, что фактически оппозиция выступила коллективным лоббистом мегаоткатно-магараспильной корпорации «Автодор». Есть там и про «Химкинский лес». В итоге страна возвращается в эпоху феодализма, когда дорог мало, они плохие, да и по тем можно проехать только за деньги, заплатив местному феодальному сюзерену.
«Строительство новых автодорог с твердым покрытием с конца 90-х годов в стране катастрофически рухнуло. Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране – под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией, которую развернул нынешний либерал и элитарный фрондер, экс-министр финансов Алексей Кудрин – были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. ...В 2004 – 2012 годах должность министра транспорта РФ занимал Игорь Левитин – военный инженер-путеец по образованию, до своего назначения не имевший вовсе никакого отношения к автодорогам. Концепция Левитина вкратце была такова: вложения в автодороги в такой бедной стране, как Россия, лишены смысла, и поэтому надо строить их лишь «точечно», а все основные автомагистрали перевести на платную основу».
Интересно, что в рамках этой диверсии яснее становится роль так называемой «системной оппозиции»:
«Сама тема «сверхдорогого» якобы строительства автотрасс в России была спущена Минтрансом в медиа-пространство по согласованию с замруководителя администрации президента России Владиславом Сурковым еще в 2009 году. После этого, как грибы после дождя, появился в СМИ вал публикаций, часто украшенных именами маститых россиянских экономистов – Делягина, Иноземцева, Кричевского и прочих, где приводились «пугающие» цифры затрат на прокладку новых автомагистралей. Итоговые цифры, свидетельствующие о фантастической стоимости условного километра, попали и в знаменитый доклад Бориса Немцова «Путин. Итоги. 10 лет».
Скромно отметим, что уровень квалификации отечественных экономических гуру оказался ниже плинтуса – они тупо делили общие затраты федерального и региональных бюджетов на строительство, реконструкцию и содержание автодорог на количество построенных километров. Тогда как в реальности более 70% бюджетов уходило не на строительство дорог, а на их реконструкцию. Впрочем, выше мы уже приводили ссылки о том, почему часто прямое сравнение стоимости 1 километра не является объективным показателем. К примеру, 1 километр однополосного шоссе в Танзании обходится в 200-250 тысяч американских долларов, 1 километр условного автобана в Германии – в 8-16 миллионов евро (стоимость километра автобана А17 Дрезден-Прага – 12,2 миллиона евро по Германии), а вот километр автомобильного туннеля «Лобау» в Вене только в первом приближении стоит уже свыше 160 миллионов евро».
В статье далее объясняется, что фактически оппозиция выступила коллективным лоббистом мегаоткатно-магараспильной корпорации «Автодор». Есть там и про «Химкинский лес». В итоге страна возвращается в эпоху феодализма, когда дорог мало, они плохие, да и по тем можно проехать только за деньги, заплатив местному феодальному сюзерену.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2012-06-02 05:45 am (UTC)Феодализм - это регионализм, признание прав за отдельными сословиями и областями, отрицание примата Центра.
http://retiredwizard.livejournal.com/55221.html
no subject
Date: 2012-06-02 06:43 am (UTC)no subject
Date: 2012-06-02 06:45 am (UTC)не наделение!
Они всегда у собственника были, в том и соль.
Ими не наделили - и забрать их очень трудно (ах какое огорчение для москалей).
no subject
Date: 2012-06-04 07:18 am (UTC)Пардоньте, а что же такое тогда "лен", или "феод"? Суверенные права у феодала были только на его договороспособность, т.е. он признавался субъектом договора, в отличие, скажем, от азиатской деспотии, где любой, даже высокопоставленный чиновник, никакого договора не заключает, а лишь назначается и исполняет приказы свыше. Но феод он получал лишь в результате ленного договора, поэтому и все права на него были связаны с условиями исполнения оного. Иначе (формально, по крайней мере) феодал мог оного феода и лишиться.
no subject
Date: 2012-06-04 07:30 am (UTC)Хотя насчет того, что его "не было" в России отошлю к Павлову-Сильванскому и его "Феодолизму в России", другое дело, что возможно он так и не вызрел и был абортирован в период Смуты. А причины - есть мнение, что опережающее развитие европейского феодализма и в чем-то даже его завершение деформировало в этом смысле исторические пути России.
no subject
Date: 2012-06-02 07:22 am (UTC)no subject
Date: 2012-06-02 08:35 am (UTC)